Czy godzina jazdy wystarczy, aby naładować całkowicie rozładowany akumulator?

Thu Jan 31, 2019 9:08 am   

W dniu środa, 30 stycznia 2019 23:58:52 UTC+1 użytkownik gienek napisał:

Mętny elektrolit nie wynika z tego, że przy 16 V akumulator się uszkadza w jakiś sposób. Mętny elektrolit wynika z tego, że akumulator jest zużyty i na jego dnie zalega warstwa materiału z płyt, który uległ oderwaniu w trakcie eksploatacji. Materiał taki opada na dno. Przy ładowaniu do momentu wystąpienia objawów pełnego naładowania, czyli lekkiego gazowania ten "muł" z dna jest wzruszany pęcherzykami gazu i w efekcie uzyskuje się mętny elektrolit.
Równie dobrze można go było nie ładować a jedynie mocno poruszać na boki, tak aby zamieszać cały elektrolit. Efekt byłby identyczny.
Zatem ładowanie prostownikiem z opadającą charakterystyką prądu do napięcia 16 V nie ma związku z przyczyną zmętnienia. Ta jest bowiem związana albo z nieprawidłowym ładowaniem albo już z normalnym procesem zużycia w starym akumulatorze.



Owszem. Dla akumulatora z płytami Sb wystarczyło już zwykle napięcie w okolicach 15 V. Natomiast nowe, w technologii Ca (większość obecnie na rynku) trzeba wyższego napięcia aby doprowadzić akumulator do pełności.


To się zgadza, ale czy o oznacza od razu, że należy jeździć stale z niedoładowanym akumulatorem? Moim zdaniem nie. Ale każdy robi jak uważa. Można przecież akumulator wymieniać nawet co roku. Kto bogatemu zabroni.



Napięcie poniżej 12 V oznacza całkowite wyładowanie akumulatora. Nie odpalisz takim akumulatorem żadnego samochodu.


Ale tymi 2-3km nigdy mu nie wrócisz

W temperaturze poniżej 0 st C nie da się skutecznie naładować akumulatora. Trzeba przede wszystkim dostarczyć wyższego napięcia. W niskich temperaturach spada prędkość reakcji chemicznych, prędkość mieszania się elektrolitu i przez to drastycznie spada wydajność akumulatora.



No tak jest właśnie jak piszesz. Sprawność ładowania w temp. poniżej 5 st C jest znacznie ograniczona. Przy czym należy zauważyć, że w niskich temperaturach akumulator ma znacznie mniejszą pojemność. Na dużym mrozie może się okazać, że w miarę dobry akumulator, który przy 0 st jeszcze kręcił bez zarzutu teraz już ani raz nie obróci wałem silnika.


W starym samochodzie z nie sprawną instalacją to możliwe. Rezystancje styków na złączach, gniazdach bezpieczników, itd ograniczają sprawność instalacji elektrycznej.



Marnie. 13,6 V jest napięciem dla strefy równikowej czy zwrotnikowej. U nas potrzebne jest napięcie wyższe. Prawidłowe to 14,2 +/- 02,V. W zimie lepiej jest jak jest bliżej górnej granicy. Samochody eksploatowane na Syberii mają inne regulatory niż nasze i tam mają wyższe napięcie ładowania. W strefie równikowej napięcie może być znacznie niższe, gdyż cały rok jest tam ciepło. I tak jest w rzeczywistości. Tam producenci samochodów zakładają regulatory na niższe napięcie.



Zgadza się. Akumulator stale ładowany napięciem 13,9 V ulegnie silnemu zasiarczeniu. Jest to za niskie napięcie aby dało się odtworzyć parametry elektrolitu, a jak wiemy z poprzednich postów, odtworzenie elektrolitu ma kluczowy wpływ na trwałość akumulatora. Akumulator najbardziej lubi "jeść" kwas siarkowy o stężeniu 1,28 g/cm3. I najlepiej jak stale ma elektrolit o tym stężeniu.


U mnie jest tak samo. Monitor BT po rozruchu w zimie pokazuje 14,6 V i to napięcie w trakcie jazdy, jak temp. regulatora napięcia wzrasta spada. Przy nagrzanym wynosi 14,38-14,44 V w zasadzie bez względu na obciążenie jakie jestem w stanie wygenerować moimi odbiornikami..



Tak jest w sprawnym samochodzie ze sprawną instalacją elektryczną. Wystarczy, że przewód masy nie ma dobrego styku i już przy włączeniu np. szyby napięcie spada do np. 14 V albo jeszcze niżej. Takie coś sprzyja rychłemu zasiarczeniu akumulatora.


W rzeczy samej. Powiem więcej, mocno rozładowanego akumulatora w ogóle nie naładujesz w pojeździe. Mocno rozładowany akumulator, podłączony do prostownika, który ma napięcie znacznie wyższe niż pokładowe w samochodzie musi się ładować kilkanaście godzin. Więc ile trzeba by jechać samochodem aby naładować tak wysiorbany akumulator poprzez alternator 14 V. Może podróż po Europie by coś wniosła do tematu. :)



Nie musi być 16,2. Zazwyczaj prawidłowe naładowanie da się już uzyskać przy napięciu 15,6-15,8 V. Najwyżej trzeba dłużej potrzymać pod prostownikiem.
Wynika to z faktu, że wysycanie elektrolitu rozpoczyna się przy osiągnięciu napięcia 2,6-2,75 V co odpowiada napięciu końca ładowania pomiędzy 15,6 a 16,V.

Thu Jan 31, 2019 9:12 am   

W dniu środa, 30 stycznia 2019 23:58:52 UTC+1 użytkownik gienek napisał:

Mętny elektrolit nie wynika z tego, że przy 16 V akumulator się uszkadza w jakiś sposób. Mętny elektrolit wynika z tego, że akumulator jest zużyty i na jego dnie zalega warstwa materiału z płyt, który uległ oderwaniu w trakcie eksploatacji. Materiał taki opada na dno. Przy ładowaniu do momentu wystąpienia objawów pełnego naładowania, czyli lekkiego gazowania ten "muł" z dna jest wzruszany pęcherzykami gazu i w efekcie uzyskuje się mętny elektrolit.
Równie dobrze można go było nie ładować a jedynie mocno poruszać na boki, tak aby zamieszać cały elektrolit. Efekt byłby identyczny.
Zatem ładowanie prostownikiem z opadającą charakterystyką prądu do napięcia 16 V nie ma związku z przyczyną zmętnienia. Ta jest bowiem związana albo z nieprawidłowym ładowaniem albo już z normalnym procesem zużycia w starym akumulatorze.



Owszem. Dla akumulatora z płytami Sb wystarczyło już zwykle napięcie w okolicach 15 V. Natomiast nowe, w technologii Ca (większość obecnie na rynku) trzeba wyższego napięcia aby doprowadzić akumulator do pełności.


To się zgadza, ale czy o oznacza od razu, że należy jeździć stale z niedoładowanym akumulatorem? Moim zdaniem nie. Ale każdy robi jak uważa. Można przecież akumulator wymieniać nawet co roku. Kto bogatemu zabroni.



Napięcie poniżej 12 V oznacza całkowite wyładowanie akumulatora. Nie odpalisz takim akumulatorem żadnego samochodu.


Ale tymi 2-3km nigdy mu nie wrócisz

W temperaturze poniżej 0 st C nie da się skutecznie naładować akumulatora. Trzeba przede wszystkim dostarczyć wyższego napięcia. W niskich temperaturach spada prędkość reakcji chemicznych, prędkość mieszania się elektrolitu i przez to drastycznie spada wydajność akumulatora.



No tak jest właśnie jak piszesz. Sprawność ładowania w temp. poniżej 5 st C jest znacznie ograniczona. Przy czym należy zauważyć, że w niskich temperaturach akumulator ma znacznie mniejszą pojemność. Na dużym mrozie może się okazać, że w miarę dobry akumulator, który przy 0 st jeszcze kręcił bez zarzutu teraz już ani raz nie obróci wałem silnika.


W starym samochodzie z nie sprawną instalacją to możliwe. Rezystancje styków na złączach, gniazdach bezpieczników, itd ograniczają sprawność instalacji elektrycznej.



Marnie. 13,6 V jest napięciem dla strefy równikowej czy zwrotnikowej. U nas potrzebne jest napięcie wyższe. Prawidłowe to 14,2 +/- 02,V. W zimie lepiej jest jak jest bliżej górnej granicy. Samochody eksploatowane na Syberii mają inne regulatory niż nasze i tam mają wyższe napięcie ładowania. W strefie równikowej napięcie może być znacznie niższe, gdyż cały rok jest tam ciepło. I tak jest w rzeczywistości. Tam producenci samochodów zakładają regulatory na niższe napięcie.



Zgadza się. Akumulator stale ładowany napięciem 13,9 V ulegnie silnemu zasiarczeniu. Jest to za niskie napięcie aby dało się odtworzyć parametry elektrolitu, a jak wiemy z poprzednich postów, odtworzenie elektrolitu ma kluczowy wpływ na trwałość akumulatora. Akumulator najbardziej lubi "jeść" kwas siarkowy o stężeniu 1,28 g/cm3. I najlepiej jak stale ma elektrolit o tym stężeniu.


U mnie jest tak samo. Monitor BT po rozruchu w zimie pokazuje 14,6 V i to napięcie w trakcie jazdy, jak temp. regulatora napięcia wzrasta spada. Przy nagrzanym wynosi 14,38-14,44 V w zasadzie bez względu na obciążenie jakie jestem w stanie wygenerować moimi odbiornikami..



Tak jest w sprawnym samochodzie ze sprawną instalacją elektryczną. Wystarczy, że przewód masy nie ma dobrego styku i już przy włączeniu np. szyby napięcie spada do np. 14 V albo jeszcze niżej. Takie coś sprzyja rychłemu zasiarczeniu akumulatora.


W rzeczy samej. Powiem więcej, mocno rozładowanego akumulatora w ogóle nie naładujesz w pojeździe. Mocno rozładowany akumulator, podłączony do prostownika, który ma napięcie znacznie wyższe niż pokładowe w samochodzie musi się ładować kilkanaście godzin. Więc ile trzeba by jechać samochodem aby naładować tak wysiorbany akumulator poprzez alternator 14 V. Może podróż po Europie by coś wniosła do tematu. :)



Nie musi być 16,2. Zazwyczaj prawidłowe naładowanie da się już uzyskać przy napięciu 15,6-15,8 V. Najwyżej trzeba dłużej potrzymać pod prostownikiem.
Wynika to z faktu, że wysycanie elektrolitu rozpoczyna się przy osiągnięciu napięcia 2,6-2,75 V co odpowiada napięciu końca ładowania pomiędzy 15,6 a 16,5 V. Natomiast kluczową sprawą jest tu wartość prądu ładowania końcowego. Przy sprawnym akumulatorze i odpowiednim prostowniku będzie to prąd w okolicach 1 A, który nie powoduje żadnych ubocznych skutków dla jego kondycji.

Thu Jan 31, 2019 9:19 am   

W dniu poniedziałek, 28 stycznia 2019 19:33:59 UTC+1 użytkownik Queequeg napisał:

Jak na uruchomionym silniku z włączonym światłami masz 14,2 V to z całą pewnością przyczyną Twoich problemów jest uszkodzony akumulator. Jest on już b. mocno zasiarczony i ma tylko jakiś niewielki % swojej pojemności znamionowej. Stary oddaj do huty a zakup sobie nowy. Zakup największy jaki jesteś w stanie wsadzić w kontener dla akumulatora.


Taki spadek napięcia nie jest niczym niepokojącym. Co innego gdyby spadek wynosił 0,2 V lub więcej. Jakiś spadek zawsze będzie. Cudów nie ma. :)



Zapnij woltomierze pomiędzy śrubę alternatora (zacisk +) a czop akumulatora. Zobaczysz. Jednak moim zdaniem, jeżeli na czopach i pracującym silniku masz 14,2 V to przyczyną Twoich zmartwień jest zużyty akumulator.
Wymiana rozwiąże problem. Przez montażem nowego sprawdź starannie wartość upływu napięcia na zamkniętym samochodzie i odczekaj kilka min aby wszystko się pousypiało. Wtedy odczytaj wynik.

Thu Jan 31, 2019 9:33 am   

W dniu wtorek, 29 stycznia 2019 19:41:58 UTC+1 użytkownik ToMasz napisał:

Nie da się naładować akumulator do 17V. Nawet jak uda się przy ładowaniu uzyskać 17 V to po odłączeniu zacisków natychmiast spadnie ono do około 13 V z hakiem.


Po rozruchu ubędzie nieco energii i alternator wykrywając napięcie na akumulatorze niższe niż jego napięcie znamionowe (14 V) wysyła w kierunku akumulator prąd, który będzie niewielki kilka A (gdyż jak założyliśmy, został zamontowany dobrze naładowany akumulator).


nawet jak odpaliłeś auto z górki, to

Nie ma takiej możliwości. Aby napięcie ładowania zanikło musiałbyś rozłączyć akumulator. Alternator można max obciążyć i regulator nie wyłączy alternatora tylko będzie próbował uzyskać nań max prąd. Przy przekroczeniu tego prądu, po prostu zaczniesz ciągnąć prąd z akumulatora, bo alternator nie wydala. To jest układ sprzężony elektrycznie. Jednak musiałbyś potężny prąd pobrać, w przeciętnym aucie 100-200 A. Za bardzo nie masz takiej możliwości, gdyż wszystkie "grube" odbiorniki zwykle pobierają mniej niż wydolność alternatora.


zero amper płynie przez szczotki i zero

Nie ma takiej opcji w praktyce.



Zacznie on działać, wytwarzać prąd od momentu

W praktyce trudno jest tak przeciążyć alternator, aby brakło prądu do ładowania. W moich samochodach nie jest to możliwe, gdyż nawet jak wszystko naraz włączę to i tak mam przy najmniej kilkanaście A naddatku wydajności alternatora.
Zasada jest taka. Im więcej gratów ma pojazd tym silniejszy ma alternator.

Samochód z klimą ma mocniejszy alternator niż taki sam wóz bez klimy. Przykładowo jakiś tam Fiat z klimą ma alternator o wydajności 90 A a ten sam model bez klimy ma tylko 70 A generator.
Właśnie jest tak, z ww. powodów.

Thu Jan 31, 2019 9:39 am   

Nie ma potrzeby ładować dziennie. Wystarczy zastosować się do wskazówek producenta i doładowywać raz na miesiąc lub w miarę potrzeb.
Stan naładowania określisz mierząc go testerem albo areometrem. Można też nie mierzyć wcale, ale od czasu do czasu podłączyć do prostownika i naładować.
Akumulator to proste urządzenie. Nie trzeba się nim jakoś specjalnie zajmować. Jak się da to sprawdzić poziom elektrolitu i ewentualnie uzupełnić wodą destylowaną i doładować. To cała obsługa okresowa. Jednak ta obsługa moim zdaniem jest konieczna tak samo jak obsługa każdego innego urządzenia technicznego.

Thu Jan 31, 2019 9:53 am   

Te 16 V jest przez krótki okres około 2 h. Nie ma to żadnego znaczenia dla trwałości baterii.



Powinno to być napięcie 14 V lub nieco więcej. 13,8 V jest stanowczo za niskie i powoduje szybką degradację baterii. Jednak trzeba mieć świadomość, że napięcie pokładowe nie doładuje już silnie rozładowanego akumulatora.


Czasami nawet najlepiej obsługiwany akumulator może paść zupełnie. Dokładnie tak samo jak każde inne urządzenie. Co nie znaczy, że prawidłowa obsługa nie zwiększa jego żywotności.
Doładowuj baterię jak najczęściej a zaoszczędzisz na wymianach. Nigdy nie miałem baterii, która nie wytrzymała by mniej niż 8 lat. Moim zdaniem okresowa obsługa jest dużym przyczynkiem do tego.

Poczytaj co napisało Volvo w tym temacie:
https://www.volvotrucks.pl/content/dam/volvo/volvo-trucks/masters/euro-6/pdf/services/stay-in-power/battery-consumption-awareness_brochure_pl_pl.pdf
lub
https://www.volvotrucks.pl/pl-pl/services/stay-in-power.html
Broszurka po prawej na dole.

Thu Jan 31, 2019 10:04 am   

To jest prawidłowo oznaczy regulator. Po zamontowaniu będzie około 14,4 V w instalacji. 14 V to jest przyjęta wartość znamionowa, zamiast 12 V jak było w Syrenie czy starym Żuku z prądnicą.
Sam nie tak dawno wymieniałem alternator w swoim wozie, z powodu pęknięcia korpusu i na jego tabliczce znamionowej było napisane 14 V / 90 A. Po założeniu do samochodu ma 14,3 V w szerokim zakresie obciążeń, co jest napięciem prawidłowym.
Te 14 V można powiedzieć że jest przyjętym napięciem znamionowym.

Thu Jan 31, 2019 10:33 am   

W dniu 2019-01-31 o 08:17, Jacek Maciejewski pisze:

Cholera, nie pamiętam, to było prawie pół wieku temu. Ale w starej
książce Pazdry "Chemia dla kandydatów na wyższe uczelnie" jest o
nadnapięciu.
Generalnie problem nie jest prosty, jeśli chcesz dowiedzieć się czegoś
sensownego, to akademicki podręcznik do elektrochemii. W książce do
chemii fizycznej też coś znajdziesz, ale niewiele.

P.P.

Thu Jan 31, 2019 7:11 pm   

W dniu 31.01.2019 o 18:32, Tomalo pisze:

Zależy to od eksploatacji. (...) Jak rano startniesz
to "nadwyżka" zniknie od startnięcia

ponad 14v. z alternatorem - bez sensu jest dokładać ponad 14.4

ToMasz

Thu Jan 31, 2019 7:51 pm   

Nie chodzi o to, aby akumulator po naładowaniu miał 16 V. Nonsens to przecież. Jak 12 V akumulator miałby mieć tak wysokie napięcie. Jak odłączysz prostownik i zmierzysz, to napięcie to będzie góra 13 V i szybko spadnie do 12,6-12,8V.
W skutek ładowania stałym prądem, napięcie się samoczynnie podnosi i w końcówce ładowania osiąga około 16 V. Jest to napięcie końca ładowania i oznacza tyle, że większość siarczanu z płyt wróciła do elektrolitu i pomiar jego gęstości wykaże iż ma 1,28 g/cm3.
Więcej ładunku akumulator już nie przyjmie, bo osiągnął elektrolit maksymalną gęstość.
Napięcie akumulatora, bez względu jaką metodę ładowania zastosujesz, czy stałego napięcia, czy stałego prądu, abo kombinacje obu zawsze będzie jednakowe i wynosi 12 V z hakiem.
Można przyjąć, że naładowany akumulator ma napięcie spoczynkowe 12,8 V a rozładowany ma 12 V i odpowiednio naładowany 1,28g/cm3 a rozładowany 1,1 g/cm3.
Mowa jest o nowym i sprawnym akumulatorze. Im starszy będzie i bardziej zużyty tym górne napięcie będzie niższe. Starego trupa nie da się naładować do 12,8 V, gdyż nie da się odpowiednio zagęścić elektrolitu bo siarczan na trwale związał się z elektrodami i stąd napięcie spoczynkowe przy maksymalnym naładowaniu będzie niższe, np. 12,5 V.. To też jest jakaś miara zużycia. Napięcie spoczynkowe jednak trzeba mierzyć po odgazowaniu się elektrolitu czyli przynajmniej po 1 dobie od zakończenia ładowania.

Thu Jan 31, 2019 7:53 pm   

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:5c5224aa$0$510$65785112@news.neostrada.pl...

Wic w działaniu regulatora polegał na tym...
Można o nim powiedzieć, taki pradziadek PWM.
A przedstawiało się tak, że przy niskich wartościach, załączane było
uzwojenie wzbudzenia. Przy średnich odłączane, jakby go nie było. Przy
wysokich zwierane, aby wzbudzenie odpowiednio osłabić. W trakcie jazdy układ
był niemal permanentnie w stanie przełączania wzbudzenia, aby średni prąd
miał właściwą wartość.
Przynajmniej tak wyczytałem z jakiegoś opisu lat temu kilka-ileś.

W Syrenach, stosowane były dwa rodzaje prądnic, tradycyjna, z regulatorem
j.w., dwuszczotkowa, oraz prądnica z trzecią szczotką, która chyba była
regulowana w "dziedzinie" położenia na wale, tzn, kąt wobec pozostałych
szczotek. Była kłopotliwsza w obsłudze, mało efektywna przy rozładowanym
aku.
Istotną cechą różniącą je było to, że zwykła, to w niej prąd w miarę
ładowania malał, co było oczywiste. Natomiast w trzyszczotkowej wzrastał,
nie udało mi się wyczytać, na jakiej zasadzie działał jej regulator.

--
Łapy, łapy, cztery łapy,
A na łapach pies kudłaty.
Kto dogoni psa? Kto dogoni psa?
Może ty? Może ty? Może jednak ja...?

Thu Jan 31, 2019 7:57 pm   

W dniu czwartek, 31 stycznia 2019 18:04:43 UTC+1 użytkownik Piotr Gałka napisał:

Zapewne, jak wszystko. W moim skuterze Osa z 1967 roku mam oryginalne opony.. Mają jakby nie patrzeć 50 lat i są w dobrym stanie - nie licząc faktu, że bieżnik jest już dość mocno zużyty. Większość innych elementów gumowych (prócz dętek) też jest w dobrym stanie i są oryginalne.

Thu Jan 31, 2019 8:07 pm   

W dniu 2019-01-31 o 18:57, Tomalo pisze:

Pisałem (w domyśle) o współczesnych gumach.

W rowerze z okolic 1970 chyba oryginalna opona i dętka - jak się
napompuje to na rok można zapomnieć. Współczesne dętki chyba puszczają
powoli całą objętością - trafiają się takie co po jakichś 2 tygodniach
już trzeba dopompować, a przez zawór wygląd, że nic nie ucieka.
P.G.

Thu Jan 31, 2019 8:12 pm   

To jest prawidłowo oznaczy regulator. Po zamontowaniu będzie około 14,4 V w instalacji. 14 V to jest przyjęta wartość znamionowa. W starych pojazdach typu Syrena czy Żuk, gdzie była prądnica prądu stałego, rzadko dawało się wyciągnąć napięcie wyższe niż 13 V. Powodowało to, że akumulatory musiały być często doładowywane prostownikiem (prądnica miała rzadko kiedy więcej niż 300-400 W). Każdy kierowca w tamtych latach miał jakiś prostownik i był zmuszony do ładowania poza pojazdem. Poza tym, akumulatory z antymonem nie wymagały ładowania aż do 2,7V/celę aby osiągnąć pełne naładowanie.
Sam nie tak dawno wymieniałem alternator w swoim wozie, z powodu pęknięcia korpusu i na jego tabliczce znamionowej było napisane 14 V / 90 A. Po założeniu do samochodu ma 14,3 V w szerokim zakresie obciążeń, co jest napięciem prawidłowym.
Te 14 V można powiedzieć że jest przyjętym napięciem znamionowym.

Thu Jan 31, 2019 8:20 pm   

Jak rano startniesz

Jak rano wstaniesz, akumulator będzie miał pełny ładunek i alternator nie jest w stanie ani nic zabrać ani nic dodać. Nie wiem czemu uważasz, że po 10 minutach coś zniknie. Czyżbyś uważał, że jak przyłożysz do akumulatora napięcie wyższe niż jego znamionowe to on raczył się od tego rozładować?
Nic podobnego. Prąd płynie od wyższego potencjału do niższego. Jak akumulator w stanie spoczynku ma 12,8 V to przyłożenie napięcia 14,4 V (alternator) powoduje jego doładowywanie a nie rozładowywanie.
W sytuacji gdy wsadzisz w 100% naładowany akumulator to on będzie tylko utrzymywał swój ładunek. Popłynie tzw. prąd konserwujący na poziomie około 100-500 mA. Prąd zapobiegnie rozładowaniu.
Akumulator nie ładuje się stałym napięciem 16 V. Akumulator ładuje się stałym prądem Q1/10, który powoduje powolny wzrost napięcia. Po osiągnięciu napięcia 15,8-16,2 V dalej już napięcie nie będzie rosło i cała energia pójdzie w rozkład wody na H i O. Wtedy można zakończyć ładowanie.
KPW?
Masz to opisane chociażby w tej książce. Jednak w każdej innej o bateriach kwasowych to znajdziesz.