Zastosowanie napędu spalinowego z prądnicą w samochodach elektrycznych rzecz o efektywności?

Tue Aug 08, 2006 8:22 pm   

Czytam rozne artykuly o napedach hybrydowych, ale nigdzie nikt nie
wspomina dlaczego nie realizuje sie napedu w sposob analogiczny do
lokomotyw spalinowych (silnik spalinowy -> pradnica -> silnik elektryczny)?
Wydaje mi sie, ze taka konstrukcja ulatwia optymalizacje silnika
spalinowego, by powiedzmy pracowal tylko w na dwoch predkosciach
obrotowych (potencjalnie spadek zuzycia paliwa, ekologia, itp.) - obroty
jalowe i pod obciazeniem. Odpada kwestia skrzyni biegow, sprzegla... Co
prawda potrzebne sa dodatkowe silniki elektryczne i solidna elektronika,
ale przy obecnym rozwoju falownikow duzej mocy, sterowanie moca
powiedzmy 60 kW nie wydaje sie byc powaznym problemem.
Dlaczego nikt do tej pory nie wprowadzil tego rozwiazania?

Pzdr.
Krzysiek

Tue Aug 08, 2006 8:38 pm   

Użytkownik "Krzysztof" <krzysztof.gedroyc_NOSPAM_@wp.pl> napisał w
wiadomości news:ebarr8$dte$1@atlantis.news.tpi.pl...

Brzmiałoby całkiem interesująco.... fiat Cinquecento z silnikiem
elektrycznym 60kW (prawdziwe 60kW, prawie od zera obrotów!!!). Dodać tylko
4x4 i "dyskretny" pedał gazu Kierowca z fotelem na światłach

Tue Aug 08, 2006 11:22 pm   

Krzysztof napisał(a):

Podobno Arnold Schwarceneger takim jeździ i parę innych znanych postaci.
W USA taki hybrydowy samochód kupujesz bez problemu (pod warunkiem że
masz kasę).
Tutaj masz ofertę za 30.000$
http://www.gayot.com/lifestyle/automobile/honda_accord_hybrid.html

Pzdr.

Wed Aug 09, 2006 5:30 am   

Użytkownik Paweł Cern napisał:

sprawnosc silnika spalinowego OIDP ponizej 50%, sprawnosc pradnicy ~80%,
sprawnosc silnika elektrycznego ~80% . Policz czy na pewno wyjdzie
ekologiczniej

[..]

taki silnik elektryczny mialby chyba prawie metr srednicy

--
AlexY
http://ldhp715.immt.pwr.wroc.pl/~sapi/sieci/netykieta/

Wed Aug 09, 2006 7:11 am   

produkuje sie seryjnie, np. Toyota Prius...

Wed Aug 09, 2006 7:15 am   

On Tue, 08 Aug 2006 22:22:38 +0200, Krzysztof wrote:

No coz, moze nalezy uwierzyc ze inzynierowie wiedza co robia
i ze robia "najlepiej". Moze sprawnosc, moze masa.
Moze przy tej koncepcji najlepiej maly pradnico/silnik
na niewielka moc ..

Czysto elektryczny GM EV1 tez mial jeden silnik [100kW !],
dalej przekladnia, dyferencjal, poloski .. widac tak lepiej.

A Mitsubishi uwaza inaczej
http://media.mitsubishi-motors.com/pressrelease/e/corporate/detail1269.html

J.

Wed Aug 09, 2006 7:19 am   

Użytkownik "Krzysztof" <krzysztof.gedroyc_NOSPAM_@wp.pl> napisał w
wiadomości news:ebarr8$dte$1@atlantis.news.tpi.pl...


Rozwiązanie jest:
1. Za ciężkie
2. Za drogie
3. Nie likwiduje podstawowej wady tzn. zmniejszenia
emisji spalin i gazów cieplarnianych (CO2).
4. Jest nieekonomiczne.
Z racji wiekszej masy potrzeba większej energii
na rozpędzenie takiego pojazdu przez co rośnie zużycie paliwa.

Pozdr.
T.

Wed Aug 09, 2006 7:21 am   

Użytkownik "Greg" <gkasprow@gmail.com> napisał w wiadomości
news:1155107473.997837.63820@m73g2000cwd.googlegroups.com...


Pomyłka.
Toyota ma technologię ZUPEŁNIE inną niż opisany tu
przykad z lokomotyw kolejowych.

Pozdr.
T.

Wed Aug 09, 2006 7:34 am   

J.F. napisał(a):


Honda też kombinuje - jeden silnik z przodu i dwa z tyłu
http://world.honda.com/Tokyo2005/fcx/index02.html

AW

Wed Aug 09, 2006 7:36 am   

Uzytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisal w wiadomosci
news:hv3id2ple2t51mh3ofritcpipb14ot5cee@4ax.com...

hmm, ale jak to sie ma do zmniejszania masy elementów zawieszenia w celu
poprawy wlasnosci jezdnych. Przeca toto ciezkie.

Pozdrawiam Lukasz

Wed Aug 09, 2006 8:06 am   

Użytkownik "marekjan" <marekjan63@o2.pl> napisał w wiadomoœci
news:ebc1r2$2r6$1@atlantis.news.tpi.pl...

Wszystko to racja jeœli chce się brać pod uwagę standardowy silnik
spalinowy, standardowš pršdnicę i silnik elektryczny.
Silniki spalinowe sš optymalizowane pod kštem poprawnej pracy w doœć
szerokim zakresie prędkoœci obrotowych. Mimo tego charakterystyki np. emisji
lub sprawnoœci (np sprawnoœć może spaœć z 35% przy 2500 rpm do 30% przy 3500
rpm) nie sš płaskie. Silnik napędzajšcy pršdnicę projektowany byłby dla
jednej prędkoœci obrotowej, co umożliwiłoby lepszš optymalizację.
Wyeliminowana zostałaby skrzynia przekładniowa (o co chyba chodzi w
lokomotywach), sprzęgło, tudzież dyferencjał mógłby zostać zastšpiony dwoma
(czterema) silnikami elektrycznymi. Łatwiejsza byłaby realizacja wszelkiego
rodzaju kontroli trakcji i ABS.
W sumie zwiększenie masy nie byłoby tak duże jak na pierwszy rzut oka
mogłoby się wydawać. Tym bardziej, że jednak masa nie ma bardzo dużego
wpływu na zużycie paliwa.
Jeœli zastosowane byłyby elementy gromadzšce energię mógłby mieć mniejszš
moc (pojemnoœć, masę) przy tych samych możliwoœciach jezdnych. Jednoczeœnie
możliwy byłby odzysk energii w trakcie hamowania.

Tak więc :
Ad1. Nie jest oczywiste, że masa całego układu napędowego wzroœnie.
Ad2. Wszystko co nowe jest drogie.
Ad3. Dzięki optymalizacji silnika zmniejszy się.
Ad4. Nieekonomiczne jest wogóle używanie samochodów.

Wed Aug 09, 2006 8:07 am   

On Wed, 9 Aug 2006 09:19:23 +0200, marekjan wrote:

Elektronika tanieje. Jakby sie udalo zmiescic silniki w kolach ..
ciekawe czy naped na 4 kola tradycyjny nie jest drozszy ..


Jakby byly na pokladzie akumulatory to moglo by zmniejszac,
jakby je w nocy ladowac z elektrowni [atomowej].
A sam silnik moglby pracowac w lepszym punkcie pracy.


Jakby byly akumulatory to mozna by ja odzyskac przy hamowaniu .

J.

Wed Aug 09, 2006 8:34 am   

Użytkownik "Bogdan Gutknecht" <usunto_b_gutknecht_itotez@interia.pl> napisał
w wiadomoœci news:ebc56l$32s$1@nemesis.news.tpi.pl...


Czysta teoria. Chodzi o ogólne OGRANICZENIE emisji.
Regulacja mocy przy stałych obrotach też ma swoje wady
a głównym czynnikiem nie jest tu inżynierskie rozwišzanie problemu
przekładni elektrycznej co kwestie ekologii. To ekologia rzšdzi najbardziej
i np. obecne układy z elektronicznymi przepustnicami, EPC.
nie idš w kierunku ograniczenia zużycia paliwa ale w kierunku norm emisji
spalin.

.. Łatwiejsza byłaby realizacja wszelkiego

Ciekawa teza...


W mieœcie to kwestia podstawowa.


Jak na razie sš problemy z tym w tramwajach a wiec do samochodów
z przekładniš elektryczna to daleka droga.


Z żadnš tezš się pozwolę nie zgodzić.
Co jakiœ czas pojawiajš się kwestie powortu silników parowych
(wszak ogromny tu moment obrotowy, tanie paliwo, przy wielokrotnym
rozprężaniu
sprawnoœć niewiele niższa niż silników benzynowych)
a nawet silników na gaz drzewny (jak za czasów okupacji).

Te rozwišzania jak i klasyczna przekładnia elektryczna powszechnego
powrotu nie majš to HISTORIA.

Jestem też ciekaw jakš długoœć musiałby mieć taki samochód, aby
zapewnić mu strefy zgniotu chronišce pasażerów od obrażeń
w razie wypadku. Każdy samochód musi przejœć takie
testy. Bo teza że Maluch=Mercedes (strefa zgniotu kończy się
na silniku) to niestety gorzka ironia.

Pozdr.
T.

Wed Aug 09, 2006 8:40 am   

On Wed, 9 Aug 2006 09:36:38 +0200, Ukaniu wrote:

Moze na rownych drogach nie ma to znaczenia :-)

Cholera wie ile to wazy, ale tradycyjne kolo tez nie jest lekkie.
felga, piasta, hamulce, amor, przegub, poloska - to wszystko wazy.
Moze pare kg wiecej nie ma znaczenia :-)

J.

Wed Aug 09, 2006 11:14 am   

Wtrącę się do dyskusji...




trzeba jeszcze poczekać na te akumulatory, bo zwykłe samochdowe to trzeba by
dać w dodatkowej przyczepie (jak w parowozach wagonik na węgiel ;)


obecnych czasach i najbardziej zanieczyszczają środowisko mimo, że mówi się
właśnie odwrotnie w celu napędzania lobby wydobywczego uranu. Mam tu głównie
na myśli odpady radioaktywne, które trzeba zatrumnować na setki tysięcy lat,
chyba że niedługo technologia pozwoli wykorzystać promieniowanie do cna.


Jestem za odzyskiem energii, co ma szczególnie znaczenie w mieście i terenie
górzystym. Jednak może to nie być takie proste. Z jednej strony aku powinny
mieć miejsce na przyjęcie energii, ale i nie mogą być puste jakby trzeba
gdzie podjechać pod górkę.
Ewentualnie rozważyć mechaniczny magazyn energii typu pędnik pana Łągiewki.

Michał