Innowacyjne wykorzystanie silnika krokowego jako wskaźnika kąta obrotu 360° bez enkodera

Sun Nov 08, 2009 4:55 pm   

On Sun, 8 Nov 2009 15:14:14 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:

I bywaja takie z 4-ro wypustkowa dla 4 cylindrow.


W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego.
To sie zalatwia elektronicznie .. choc ciekaw jestem jak - opoznic
przebieg jest latwo, przyspieszyc nie. Czyzby te czujniki byly
ustawione mocno za wczesnie, czy w kontrolerze jest jakis PLL ?


O ile sie orientuje to na kole z jednej strony jest wystep, a po
przeciwnej kilka/zebatka. Ta zebatka jest po to zeby wiadomo bylo
ktora polowka kola jest, i zeby wlasciwe dwie iskry generowac.

Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?


J.

Sun Nov 08, 2009 5:14 pm   

Pan Marek Lewandowski napisał:


Ja też tylko oglądałem niedawno taki aparat zapłonowy w jakimś japońskim
silniku. Kręcił się dwa razy wolniej od wału silnika (jak to aparat
zapłonowy), na ośce była trójkątna krzywka (silnik trzycylindrowy).
Jak wierzchołek trójkąta przechodził przed cewką głowicy, to strzelało
iskrą. Można też było posmyrać cewkę śrubokrętem, też była iskra.

Ale czytałem też kiedyś na temat zapłonu w jakims francuskim samochodzie
(chyba Renault). Tam na obwodzie koła zamachowego zrobili dwa występy
blisko siebie, a przy tym cewka głowicy. Układ elektroniczny (chyba
analogowy, to dawno było) z interwału między impulsami wyznaczał sobie
prędkość obrotową silnika, a na tej podstawie regulował opóźninie, po
którym ma być odpalana iskra. Regulator odśrodkowy już nie był potrzebny.
Rozumiem, że współcześnie są nie dwa występy, lecz fragment zębatki?
Dobrze rozumiem?

--
Jarek

Sun Nov 08, 2009 5:51 pm   

On Sun, 8 Nov 2009 16:23:00 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:

I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..


Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
drugiego.

J.

Sun Nov 08, 2009 6:08 pm   

On Sun, 8 Nov 2009 17:00:44 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:

Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.


No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
rozrzadu ?

J.

Sun Nov 08, 2009 6:23 pm   

Pan J.F napisał:


To dość oczywiste.


No właśnie jest, widziałem.


Cała elektronika to maleńki modulik z czterema końcówkami -- dwie
do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zapłonowej.


Przy klasycznej konstrukcji aparatu, to raczej nie może być skuteczne.
Po obrocie wału o pół obrotu (co tyle mniej więcej pojawiają się
impulsy) prędkość kątowa może się zmienić, zwłaszcza na wolnych obrotach.
Dokładnoś wyznaczenia kąta zapłonu będzie niewystarczająca. Natomiast
w tym francuskim silniku właśnie tak to było -- impulsy generowane za
wcześnie, a z aktualnej prędkości koła zamachowego wyznaczone ich
opóźnienie. To można zrobić bardzo precyzyjnie.


No i jeszcze po to, żeby z częstotliwości mijania kolejnych zębów
wyznaczyć prędkość kątową wału. Bo skoro z drugiej strony jest
pojedynczy występ, to tamtym czujnikiem się nie da.


I układ arbitrażu jak w jakiejś sondzie kosmicznej? Raczej wątpię.

--
Jarek

Sun Nov 08, 2009 6:48 pm   

On Sun, 8 Nov 2009 17:27:02 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:

No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.


W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
sa dwa czujniki.


No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)


I kabelek zwisa ?

Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale, i
czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.

A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
jednym .. ale jazdy, a nie stania.

J.

Sun Nov 08, 2009 7:00 pm   

Pan J.F napisał:


Tak, wężyk też tam był. Największym problemem zawsze był mechaniczny
przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja kąta wyprzedzenia.
Silniki z takim zapłonem potrafią pracować do zarżnięcia bez ingerencji
w układ zapłonowy.


Też nie wierzę.

--
Jarek

Sun Nov 08, 2009 7:27 pm   

Pan J.F napisał:


A nad czym tu się zastanawiać? Wsadzili do modułu czujnik podciśnienia.
Ceramiczny czy jakiś. Znajomość tego parametru potrzebna jest do
wyznaczenia kąta wyprzedzenia.


A tak jest? Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole
zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.
Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
bo zapomnieli go przeprogramować?

--
Jarek

Sun Nov 08, 2009 7:28 pm   

On Sun, 8 Nov 2009 18:18:24 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:

Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany
elektronicznie, w module.



No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)


Juz nie pamietam .. honda jakas moze.
Aczkolwiek marek jest teraz chyba wiecej niz ukladow sterowania, wiec
pewnie w niejednej.


No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?


No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie oba
czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.


Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na
lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.


ale kiedys na pewno sie zepsuje. A jak sie zepsuje to samochod nie
pojedzie. Wiec moze lepiej drugi czujnik .. i odpowiednie
oprogramowanie, zeby nie zaklocal.


A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)

J.

Sun Nov 08, 2009 8:18 pm   

Pan J.F napisał:


Czujnikiem na kole zamachowym. Nie było tam takiego? Tylko klasyczny
aparat? No to nie wiem, nie widziałem. Teoretycznie może być wszystko,
nawet siłowniczek przestawiający mechanicznie głowicę z cewką. Albo
głowica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
zrobił na kole.


W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
Jaki to samochód?


Dlaczego trzeba?


Raczej idzie do jakiejś kostki czy łączówki.


To też możliwe -- rozdzielacz zapłonu niskiego napięcia. Cewki
z osobnymi uzwojeniami na każdy cylinder, to się stosuje.


Dość naiwne myślenie. Wał oparty na czterech łożyskach nie musi być
bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria łożyska może
polegać na jego zatarciu i unieruchomieniu. Tak samo z prądem --
nigdy nie wiadomo, co i jak się zepsuje, czy awaria jednego systemu
nie zakłóci pracy reszty. Łatwiej i bezpieczniej założyć, że się ma
nie psuć i projekotwać tak, by się nie psuło. Projektowanie prostego
układu jakim jest zapłon w samochodzie przy uwzględnieniu różnych
scenariuszy co i jak ma się psuć, to jakiś inżynierski koszmar.

--
Jarek

Sun Nov 08, 2009 8:47 pm   

Pan J.F napisał:


Jaki czujnik, bo się pogubiłem? Przy kole zamachowym, czy w aparacie
zapłonowym?


No to nie napisali.


A czemu nie? Przecież to częsta praktyka przy masowej produkcji.
Tak się robi, gdy przechodzi się z jednego systemu na drugi.


A dlaczego musi? Nie musi iść dalej do komputera, jak dojdzie, to
nie musi być do niego podłączone, a jeśłi nawet, to komputer nie
musi się jednym z czujników zajmować. A tak w ogóle, to wcale nie
musi być komputera (w jednej z realizacji).


No właśnie. Dlatego. A nie dlatego, że jak któreś szlag trafi,
to będzie się jechać na czterech (a nie stać).


Skąd ta pewność? Chyba raczej się zakłada, że nie.


Oprogramowanie. Czyli jednak arbitraż jak w sondzie na Jowisza.
Z taką różnicą, że w samochodowym wykonaniu prędzej się porypie
coś w tym układzie przewidywania awarii.


Chyba że chodzi o wyciąganie pieniędzy od klientów. Nie widzę innych
powodów, by stosować nadmiernie skomplikowane i nieprzetestowane układy.

--
Jarek

Tue Nov 10, 2009 6:31 am   

On Nov 9, 1:00 am, Jarosław Sokołowski <ja...@lasek.waw.pl> wrote:


Robiłem parę rzeczy dla moto - reguła była prosta:
- jeśli już musi być czujnik do czegoś, to musi być przynajmniej
awaryjnie zdublowany
- jeśli nie może być zdublowany, to musi istnieć awaryjny program
pracy bez niego
- wyjątki od powyższego są bardzo nieliczne i dotyczą krytycznych
systemów jak np. zadajnik od pedału gazu albo układ kierowniczy.

Marek

Tue Nov 10, 2009 7:53 am   

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <jaros@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości
news:slrnhfdvr6.kj0.jaros@falcon.lasek.waw.pl...

Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
W silnikach diesla podobnie. Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku,
jak padnie ten na walku to silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i
nie osiaga pelnej mocy.





Karolek

Tue Nov 10, 2009 1:42 pm   

Pan Marek Lewandowski napisał:


W to również trudno mi uwierzyć. W kwantyfikator, nie w robienie dla.
Nie ma pomysłu co robic gdy w chłodnicy pojawi się dziura, gdy
zepsują się wycieraczki, gdy zmostkuje się świeca lub uszkodzi
izolacja przewodu wysokiego napięcia. Można by było umieścić dwa
redundantne czujniki przy kole zamachowym współpracujące z dwoma
występami. To by było logiczne działanie w kierunku podniesienia
niezawodności (jeśli ktoś uzna, że nie umie nawinąć niezawodej cewki).
Ale pozostawienie klasycznego aparatu zapłonowego w sytuacji, gdy
jest już *w pełni funkcjonalny* układ z czujnikiem na kole, to co
innego. To jakby w silniku z wtryskiem zostawić na wszslki wypadek
gaźnik. Moje podejrzenia skłąniają się ku temu, że nowy układ nie
zawsze jest w pełni funkcjonalny -- stary realizuje np. rozdział
zapłonu (szczegółów nie chcę wymyślać, tak tylko przypuszczam).

-- Jarek

PS
We współczesnych tłokowych silnikach lotniczych zdaje się jest obowiązek
zdublowania *całego* układu zapłonowego. Są dwa (takie same) czujniki,
regulatory, cewki zapłonowe, przewody wysokiego napięcia. I oczywiście
dwie świece w każdym cylindrze. Ale to całkiem co innego.

Tue Nov 10, 2009 1:50 pm   

Pan Karolek napisał:


A co się dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
na kole zamachowym?


Podobnnie jest z aparatem zapłonowym?


Znowu moge tylko zgadywać. Różnice pomiędzy wałem głównym i wałkiem
rozrządu mogą świadczyć o obciążeniu silnika. Rozsądne mi się wydaje,
że jeśli braknie tych informacji, należy nakazać układowi wtrysku
obniżenie mocy.

--
Jarek