Zastosowanie scalonych czujników prądu Hall-a do 100A w diagnostyce alternatora?

Sat Jan 18, 2014 10:26 am   

Dnia Sat, 18 Jan 2014 01:41:01 +0100, BartekK napisał(a):

GM potrafi, ale wystarczy ze jedna dioda padnie i sie alternator
zamienia w taki co ma 20A.


Rozumiem ze spada ponizej 13.5V i dalej ?
No to alternator nie wyrabia, bo jakos nie przypuszczam zeby cos
ciagnelo 120A przez godzine i nie zadymilo.


No a potem trzeba ladowac. Wskaznik ktory polecalem pokazuje to na
okraglo wiec wiadomo kiedy.
A wtedy zatrzymujemy, wyciagamy cegowy miernik DC i mierzymy - choc na
99% to alternator ... lub kabel ktorys urwany.


U mnie swego czasu padlo uzwojenie wirnika, tzn jakos sie urwalo od
pierscienia, raz stykalo, raz nie, przynajmniej tak mechanik mowil, bo
alternatorow juz nie ruszam.

Rada ogolna - kup nowy, tzn regenerowany i sprawdzony alternator, czy
tam uzywke, sam zregeneruj i sprawdz, wymien ... a potem mozesz sie
doktoryzowac na tym. Wymiana zbyt klopotliwa, aby ja wiele razy robic.


No i w tym momencie masz utrudnione pomiary.


Nie wiem czy hallotronowym nadmiar pradu, a w zasadzie pola
magnetycznego, szkodzi - wydaje sie ze nie powinien, ale nie mam
doswiadczenia. Permalojowe magnetorezystywne zachowuja sie dziwnie,
nie lubia zbyt duzych pol.

A nie mozesz mierzyc spadku pradu na kablu rozrusznika ?
gruby, wiec tam mV beda, ale tez gora 1V - przetwornik wytrzyma.

Tylko jak pisalem - cegowy miernik DC wydaje sie lepszym pomyslem.

J.

Sat Jan 18, 2014 11:12 am   

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz" <roman@pik-net.pl.invalid> napisał w
wiadomości news:120851351.20140118024725@pik-net.pl.invalid...


Nie zauważyłem. Teraz już widzę, że duże masy posprawdzane.
Jeśli w czasie jazdy spada znacznie napięcie, to nie ma cudów. Albo
alternator ma wadę ujawniającą się chwilowo. Albo jakiś duży odbiornik
włącza się w przypadkowych momentach.

--
Pozdrawiam,

yabba

Sat Jan 18, 2014 11:13 am   

"RoMan Mandziejewicz"

I odpowiedź też. Ma takie, że pomiar tylko mostkiem Thomsona. :-)

Robert

Sat Jan 18, 2014 12:23 pm   

Dnia Sat, 18 Jan 2014 11:12:14 +0100, yabba napisał(a):

Duzy odbiornik to by zasadniczo dym puscil, jakby mial 2kW godzinami
brac, no chyba ze jakis wentylator czy pompa oleju i chlodzenie dobre.

J.

Sat Jan 18, 2014 2:05 pm   

Użytkownik "BartekK" <sibi@drut.org> napisał w wiadomości
news:lbcjma$9sh$1@mx1.internetia.pl...

Wydaje mi się, że takie czujniki prądu jakie tu były wskazywane może być
dość trudno nałożyć na te najważniejsze kable.
Może puścić równolegle do głównych kabli drugie cieńsze i w nich mierzyć
prąd. Dobre mocowanie końcówek powinno zapewnić w miarę stały podział prądu
między ten gruby i ten cienki. Mniejszymi czujnikami można by się posłużyć i
łatwiej by je było założyć.
P.G.

Sun Jan 19, 2014 11:27 am   

On 01/17/2014 11:28 AM, BartekK wrote:

Te malutkie Ci odparują. Teoretycznie przeciążalność mają do 50A, ale
użyłem tego raz w takim środowisku i źle się to skończyło.


Z tego co już opisałeś gdzieś indziej, to mogę strzelać:
- luźny pasek klinowy lub problem z jego naciągaczem (to się objawia
właśnie przy większym obciążeniu i większych obrotach - włączona
sprężarka klimy też nie pomaga w tej sytuacji)
- wiatrak? opisywałeś, że dopiero po pewnym czasie jazdy napięcie spada
do 12V, więc może wtedy jak silnik nagrzany włącza się wiatrak chłodnicy
i może on coś ponadmormatywnie ciągnie? W niektórych autach zasilanie
wiatraka jest poza stacyjką, żeby chłodzić też po wyłączeniu silnika -
może termostat?
- nie wiem na ile inteligentny masz regulator napięcia, ale np. w moim
aucie mam czujnik temperatury pod akumulatorem i komputer zmienia
napięcie ładowania w zależności od temperatury akumulatora (im
cieplejszy, tym niższa), więc to też może mieć wpływ o ile masz taki
'ficzer'.

Raczej nie jest to problem z diodami, bo spalona dioda jest najbardziej
widoczna na niskich obrotach, a nie wysokich.
Jesteś 100% pewny tych swoich diod (w sensie, że są dobre do tego
zastosowania)? Sprawdzałeś na nowych seryjnych?

Mierzyłeś auto jak dostawało głupawki czyli napięcie spadało do tych 12V
w czasie jazdy? Były jakieś zmiany w zależności od obrotów silnika?
Pojawiało się ładowanie jak powyłaczałeś odbiorniki/klimę?



Pozdrawiam

Marek
--
"If you want something done...do yourself!"
Jean-Baptiste Emmanuel Zorg

Sun Jan 19, 2014 2:01 pm   

W dniu 2014-01-17 13:29, RoMan Mandziejewicz pisze:


--
| Bartłomiej Kuźniewski
| sibi@drut.org GG:23319 tel +48 696455098 http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

Sun Jan 19, 2014 2:17 pm   

Hello BartekK,

Sunday, January 19, 2014, 2:01:54 PM, you wrote:


Ale po co Ci więcej? Najważniejszy jest bilans ładowanie/rozładowanie,
czyli najwygodniej mierzyć na przewodzie masowym akumulatora. Drugi
możesz dać na przewodzie z alternatora do akumulatora. I już wszystko
będzie jasne.
LEM nie traci dokładności przy 3-krotnym przeciążeniu, czyli spokojnie
450A nawet na rozrusznik może pójść (a tyle nie pójdzie).

--
Best regards,
RoMan
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Sun Jan 19, 2014 2:31 pm   

Dnia Sun, 19 Jan 2014 14:17:08 +0100, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

Ale wszystko jest jasne - jak ma czasami 12V w czasie jazdy, to bilans
jest wtedy ujemny.

J.

Sun Jan 19, 2014 2:56 pm   

Hello J.F.,

Sunday, January 19, 2014, 2:31:55 PM, you wrote:


Jasne będzie, bo będzie widać, czy ujemny bilans wynika z braku prądu
ładowania czy z nadmiaru obciążenia. A jak bilans jest dodatni, to
wiadomo, że padł akumulator - nieprawdaż?

--
Best regards,
RoMan
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Sun Jan 19, 2014 7:30 pm   

W dniu 2014-01-19 11:27, Marek Wodzinski pisze:

wykazuje, mechanicznie naprężenie prawidłowe. Swoją drogą wymieniony
(profilaktycznie) ~5k km temu, razem z napinaczem, a problem elektryczny
występował wcześniej


dużo prądu (elektryczna pompa abs), i też _czasami_ gdy auto dużo się na
lodzie ślizga (i kontrola trakcji ratuje kierunek jazdy dohamowywaniem
kół z jednej strony) to elektrycznie kończy źle. Ale tylko czasami ;)


z komputera "centralnego" sygnałem pwm (albo przynajmniej tak na
oscyloskopie to wygląda) "generator turn on signal", oraz sygnał "field
duty cycle signal", oba idą wprost do "komputera silnika", i nigdzie
indziej.


szczytowy, do +215'C), oryginał miały 40A (i nic więcej o nich nie
wiem), przeróbka na te diody to wielokrotnie sprawdzony i podstawowy
"tuning alternatorów" delco i bosch.


czy to wynika z mechaniki, czy z większego poboru prądu wtrysków, pompy
i innej armatury - to nie wiem.


nadal nie wygląda to jak ładowanie.


--
| Bartłomiej Kuźniewski
| sibi@drut.org GG:23319 tel +48 696455098 http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

Sun Jan 19, 2014 10:28 pm   

On 01/19/2014 07:30 PM, BartekK wrote:

Mi akurat nowy naciągasz niewiele naciągał
Pomogło dopiero utopienie go w oleju.

Tu najlepiej jakbyś sobie wyprowadził jedno uzwojenie alternatora z
przed diod - jak pomierzysz częstotliwość, to będziesz wiedział czy
alternator się ślizga (na pasku albo czy sprzęgło puszcza).


Tak jak u mnie:-) Czyli regulator napięcia masz w ECU.
Czyli albo ten czujnik pod akumulatorem (pewnie temperatura do
sprawdzenia przez OBD), albo niestety co bardziej prawdopodobne, to sam
komputer.
Możesz jeszcze posprawdzać styki przy komputerze, może coś tam nie
kontakuje czy zaśniedziało.
Masz 'woltomierz' na desce? Jeżeli tak, to w czasie problemów pokazuje
prawidłową wartość?


'Efekty' pojawiają się losowo czy jakoś później po nagrzaniu silnika?


No nie wygląda to dobrze. Obstawiałbym jednak komputer. Może masz
jakiegoś mechanika, który mógłby podmienić na próbę?



Pozdrawiam

Marek
--
"If you want something done...do yourself!"
Jean-Baptiste Emmanuel Zorg

Mon Jan 20, 2014 12:49 am   

W dniu 2014-01-19 22:28, Marek Wodzinski pisze:

oprotestowały, co by było wyczuwalne od razu?


alternatora?


z multimetrem wprost na klemach aku), a przynajmniej do jakichś 10.5v -
poniżej mi się lcd wyłącza.




--
| Bartłomiej Kuźniewski
| sibi@drut.org GG:23319 tel +48 696455098 http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

Mon Jan 20, 2014 9:01 pm   

Użytkownik BartekK napisał:
[..]

Mi to wygląda na PWM sterujący wzbudzeniem czyli regulacja prądu ładowania.

[..]


--
AlexY
http://faq.enter.net.pl/simple-polish.html
http://www.pg.gda.pl/~agatek/netq.html

Sun Jan 26, 2014 9:55 pm   

On 01/20/2014 12:49 AM, BartekK wrote:

U mnie na niskich obrotach wszystko działało, na wyższych alternator się
ślizgał jak był ostro obciążony (światła, nawiewy, stopy).
Ale fak, niedługo się ślizgał, bo po chwili wszystko gasło :-)


U mnie te 2 sygnały idą też do komputera. To jest uzwojenie wirnika.
W sumie jak jest problem to tam też możesz popatrzyć co się dzieje - czy
komputer próbuje coś robić czy właśnie się już poddał.
Jak komputer nie wygeneruje tam odpowiedniego napięcia, to ładowania
właśnie nie będzie.


Czyli komputer 'wie' jakie jest prawdziwe napięcie.


To tymbardziej zacznij się za jakąś używką rozglądać
Ewentualnie kumatym warsztatem, co robi takie auta.


Pozdrawiam

Marek
--
"If you want something done...do yourself!"
Jean-Baptiste Emmanuel Zorg