Goto page Previous 1, 2
Tomasz WĂłjtowicz
Guest
Sat Aug 13, 2016 9:54 pm
W dniu 2016-06-07 o 01:57, __Maciek pisze:
Quote:
Tak w związku ze zmianą napięcia na WKD z 600V na 3kV i związanym z
tym unieczynnieniem zabytkowego wagonu EN80, nasunęła mi się pewna
myśl - a gdyby ktoś się tak uparł i chciał zrobić do niego przetwonicę
obniżającą z 3kV na te 600V? Jak buduje się przetwornice o mocach
liczonych w setkach kilowatów?
Akurat przetwornica do wagonów z klimatyzacją ma około 50kW.
Wejście 1000/1500/3000 V AC 16,6/AC 50/DC, wyjście 3x400V AC. Skoro ma
wyjście 400V AC, to znaczy że napięcie zasilające falownik wynosi
właśnie około 600V DC.
Przetwornice do wagonów w Polsce produkują m.in. Enika i ABB.
Porozmawiaj z tymi firmami, na pewno będą w stanie zrobić przetwornicę
na 150kW. O amatorskim robieniu takiej przetwornicy nawet nie myśl. To
jest WN i nikt się nie zgodzi na eksploatację rękodzieła amatorów.
Z drugiej strony, myślę że byłoby to bez sensu robić przetwornicę ze
stałym wyjściem 600V, po to, żeby następnie puszczać to na rezystory
rozruchowe i osłabienia wzbudzenia. Lepiej byłoby wszystkie silniki
przerobić z szeregowych na obcowzbudne i każdy silnik indywidualnie
zasilać czteroprzewodowo - 2 do stojana, 2 do wirnika z osobnych źródeł
napięciowych. W ten sposób zyskujesz oszczędność energii (tańszy
wozokilometr, nie bez znaczenia w przypadku wagonu retro!), mniejszą
awaryjność (odpada troska o oporniki WN, układ rozrządu - wiekowy i
części do niego brak) a także dowolnie kształtowalną charakterystykę
silników. W szczególności można by sterownik zaprogramować tak, żeby
dokładnie emulował charakterystykę silnika szeregowego, tzn. Is = k*Iw,
gdzie Is - prąd stojana, Iw - prąd wirnika, k - współczynnik bliski
jedności. Wówczas moment obrotowy, będący iloczynem obydwu prądów jest w
praktyce proporcjonalny do kwadratu prądu.
Można by też te stare oporniki WN podpiąć do osobnej gałęzi
przetwornicy, gdzie służyłyby jako obciążenie przy hamowaniu
elektrodynamicznym no i chyba do ogrzewania wnętrza one też służyły.
HF5BS
Guest
Sat Aug 13, 2016 11:49 pm
Użytkownik "Dariusz K. Ładziak" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w
wiadomości news:57af44fa$0$658$65785112@news.neostrada.pl...
Quote:
Dało się zrobić do nowego taboru przetwornice z 750V na 3000V (600V to
mają tramwaje, na EKD od zawsze było trochę wyższe) to i odwrotnie się
Wg tego, czego się dowiedziałem, tam jednak miało być 600, a 750 to wiem, ze
ma metro, w związku z tym był plan spięcia sieci tramwajowej i WKD, gdzie
przy w sumie niewielkiej modernizacji tramwajów miały mieć one możliwość
wjeżdżania na sieć WKD, bo rozstaw torów ten sam, 1435 mm, a przy takim
samym napięciu (mogę się jeszcze konkretniej podpytać od ludzi, którzy się
tym zajmowali) nie trzeba by było nic przełączać, tylko skrajnia kolejowa
wygląda inaczej i tu trzeba by było zadziałać.
Quote:
da. Przecież te nowe składy właśnie z podwyższającymi przetwornicami
jeździły w okresie przejściowym. Tyle że cały tor od pantografu do
przetwornicy trzeba przebudować - izolacja projektowana na 750V
niekoniecznie musi wytrzymać 3000V.
Ano, nie musi. I często temat zrobiony ad-hoc nie wytrzymuje.
--
Życie jest przepiękną telenowelą, przenoszoną drogą płciową.
(C) Ferdek Kiepski
(dostępny tu adres email nie jest zarejestrowany w żadnym serwisie,
i JAKIKOLWIEK mailing BEZWZGLĘDNIE zostanie potraktowany jako spam!)
HF5BS
Guest
Sun Aug 14, 2016 12:00 am
Użytkownik "HF5BS" <hf5bs@jo.pl> napisał w wiadomości
news:noobn2$s56$1@node1.news.atman.pl...
Quote:
Wg tego, czego się dowiedziałem, tam jednak miało być 600, a 750 to wiem,
ze
Przeleciałem przez dane starych pociagów, Wiki ewidentnie podaje 600V.
Pośrednie 600/3000, a nowe, wiadomo, tylko 3000. Żaden nie miał 750.
--
Życie jest przepiękną telenowelą, przenoszoną drogą płciową.
(C) Ferdek Kiepski
(dostępny tu adres email nie jest zarejestrowany w żadnym serwisie,
i JAKIKOLWIEK mailing BEZWZGLĘDNIE zostanie potraktowany jako spam!)
Dariusz K. Ĺadziak
Guest
Sun Aug 14, 2016 1:49 pm
HF5BS pisze:
Quote:
Wg tego, czego się dowiedziałem, tam jednak miało być 600, a 750 to
wiem, ze ma metro, w związku z tym był plan spięcia sieci tramwajowej i
WKD, gdzie przy w sumie niewielkiej modernizacji tramwajów miały mieć
one możliwość wjeżdżania na sieć WKD, bo rozstaw torów ten sam, 1435 mm,
a przy takim samym napięciu (mogę się jeszcze konkretniej podpytać od
ludzi, którzy się tym zajmowali) nie trzeba by było nic przełączać,
tylko skrajnia kolejowa wygląda inaczej i tu trzeba by było zadziałać.
Nie tylko skrajnia. Podstawowym problemem są koła - kolejowe ciut różnią
się od tramwajowych, tramwaj po kolejowym torze od biedy się przeczołga
(jak się nie wykolei), pociąg, nawet najstarszy wagon EKD po tramwajowym
- albo koła uszkodzi albo tor rozwali... Koła kolejowe mają znacznie
wyższe obrzeże.
--
Darek
Tomasz WĂłjtowicz
Guest
Sun Aug 14, 2016 3:34 pm
W dniu 2016-08-14 o 15:49, Dariusz K. Ładziak pisze:
Quote:
HF5BS pisze:
Wg tego, czego się dowiedziałem, tam jednak miało być 600, a 750 to
wiem, ze ma metro, w związku z tym był plan spięcia sieci tramwajowej i
WKD, gdzie przy w sumie niewielkiej modernizacji tramwajów miały mieć
one możliwość wjeżdżania na sieć WKD, bo rozstaw torów ten sam, 1435 mm,
a przy takim samym napięciu (mogę się jeszcze konkretniej podpytać od
ludzi, którzy się tym zajmowali) nie trzeba by było nic przełączać,
tylko skrajnia kolejowa wygląda inaczej i tu trzeba by było zadziałać.
Nie tylko skrajnia. Podstawowym problemem są koła - kolejowe ciut różnią
się od tramwajowych, tramwaj po kolejowym torze od biedy się przeczołga
(jak się nie wykolei), pociąg, nawet najstarszy wagon EKD po tramwajowym
- albo koła uszkodzi albo tor rozwali... Koła kolejowe mają znacznie
wyższe obrzeże.
E no bez przesady. Widziałem wagony kolejowe na torach tramwajowych -
stoją na obrzeżach. Dopóki nie zostaną zbyt mocno załadowane, nic im nie
będzie.
HF5BS
Guest
Mon Aug 15, 2016 3:06 pm
Użytkownik "Dariusz K. Ładziak" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w
wiadomości news:57b076e9$0$12548$65785112@news.neostrada.pl...
Quote:
Nie tylko skrajnia. Podstawowym problemem są koła - kolejowe ciut różnią
się od tramwajowych, tramwaj po kolejowym torze od biedy się przeczołga
(jak się nie wykolei), pociąg, nawet najstarszy wagon EKD po tramwajowym -
albo koła uszkodzi albo tor rozwali... Koła kolejowe mają znacznie wyższe
obrzeże.
Jak powoli, to niekoniecznie - tramwaje notorycznie po krzyżówkach jeżdżą na
obrzeżach. Jeśli by np. na łączniku zrobić pętlę tramwajową, to chyba nie
było by straszliwie drogie przystosować ją, aby zapętlał na niej również
pociąg?
Ale, co do poruszonego problemu - pociagi WKD nie miały jechać na miasto, to
tylko tramy miały zjeżdżać na sieć WKD. Najbardziej problematyczna była
sprawa łącznika, który miałby umożliwić tramwajom zjazd tam i powrót na
miasto. Dziś, to trzeba by tramwajom robić 3 kV, co chyba nawet jest
możliwe. Spotykałem się kilka razy z zamysłem, aby na niewielkich
dystansach, wpuścić tramwaje na sieć kolejową, trzeba by tylko łączniki
porobić.
Myślę, że by to nie było takie złe, pod warunkiem, że zabrały by się za to
myślące głowy, a nie pan Ziutek Pierdzimączka. Ludzie z pewnością miło
spojrzą na rozwiązanie, minimalizujące ilość koniecznego przy przesiadkach
ruchu pieszego. Mam na myśli także coś, co zrobiono na odremontowanym
wiadukcie przy dworcu Gdańskim - tram-autobus, to już nie dwa kroki, jak
przed remontem.
--
Życie jest przepiękną telenowelą, przenoszoną drogą płciową.
(C) Ferdek Kiepski
(dostępny tu adres email nie jest zarejestrowany w żadnym serwisie,
i JAKIKOLWIEK mailing BEZWZGLĘDNIE zostanie potraktowany jako spam!)
HF5BS
Guest
Mon Aug 15, 2016 3:17 pm
Użytkownik "Tomasz Wójtowicz" <spam@spam.spam.spam.com> napisał w wiadomości
news:noq32h$q7q$1@node2.news.atman.pl...
Quote:
E no bez przesady. Widziałem wagony kolejowe na torach tramwajowych -
stoją na obrzeżach. Dopóki nie zostaną zbyt mocno załadowane, nic im nie
będzie.
Otóż właśnie - jak jakiś mały pociąg, czy nawet szynobus, zapętli na jakiejś
pobliskiej pętli tramwajowej, z której pasażer dostanie się potem do
sąsiedniego województwa - ja jestem ZA. Jak już niedawno wspomniałem -
krzyżówki są pokonywane przez tramwaje na samych obręczach, widać, jak
płytki jest rowek. I jakoś niekoniecznie się wytramwajają.
A taki szynobus puścić po linii tramwajowej, to można gdy nawali prąd, albo
jeszcze trakcji nie pociągnęli, a są już gotowe tory. Nie każdy to horpyna,
co to się dziura do środka Ziemi zawali, jak tylko wjedzie na tory.
--
Życie jest przepiękną telenowelą, przenoszoną drogą płciową.
(C) Ferdek Kiepski
(dostępny tu adres email nie jest zarejestrowany w żadnym serwisie,
i JAKIKOLWIEK mailing BEZWZGLĘDNIE zostanie potraktowany jako spam!)
Guest
Wed Aug 17, 2016 9:06 am
Quote:
Z drugiej strony, myślę że byłoby to bez sensu robić przetwornicę ze
stałym wyjściem 600V, po to, żeby następnie puszczać to na rezystory
rozruchowe i osłabienia wzbudzenia. Lepiej byłoby wszystkie silniki
przerobić z szeregowych na obcowzbudne i każdy silnik indywidualnie
zasilać czteroprzewodowo - 2 do stojana, 2 do wirnika z osobnych źródeł
napięciowych. W ten sposób zyskujesz oszczędność energii (tańszy
wozokilometr, nie bez znaczenia w przypadku wagonu retro!), mniejszą
awaryjność (odpada troska o oporniki WN, układ rozrządu - wiekowy i
części do niego brak) a także dowolnie kształtowalną charakterystykę
silników. W szczególności można by sterownik zaprogramować tak, żeby
dokładnie emulował charakterystykę silnika szeregowego, tzn. Is = k*Iw,
gdzie Is - prąd stojana, Iw - prąd wirnika, k - współczynnik bliski
jedności. Wówczas moment obrotowy, będący iloczynem obydwu prądów jest w
praktyce proporcjonalny do kwadratu prądu.
Można by też te stare oporniki WN podpiąć do osobnej gałęzi
przetwornicy, gdzie służyłyby jako obciążenie przy hamowaniu
elektrodynamicznym no i chyba do ogrzewania wnętrza one też służyły.
Tomek, my tu o taborze retro zachowanym w celach muzealnych w jednej sztuce.. To mozna zrobic tylko po co. Zamiast tego przewoznik zakupil nowy sprzet ktory to wszystko ma + jeszcze silniki AC.
Tomasz WĂłjtowicz
Guest
Thu Aug 18, 2016 12:19 am
W dniu 2016-08-17 o 09:06, mysiur@wp.pl pisze:
Quote:
Z drugiej strony, myślę że byłoby to bez sensu robić przetwornicę ze
stałym wyjściem 600V, po to, żeby następnie puszczać to na rezystory
rozruchowe i osłabienia wzbudzenia. Lepiej byłoby wszystkie silniki
przerobić z szeregowych na obcowzbudne i każdy silnik indywidualnie
zasilać czteroprzewodowo - 2 do stojana, 2 do wirnika z osobnych źródeł
napięciowych. W ten sposób zyskujesz oszczędność energii (tańszy
wozokilometr, nie bez znaczenia w przypadku wagonu retro!), mniejszą
awaryjność (odpada troska o oporniki WN, układ rozrządu - wiekowy i
części do niego brak) a także dowolnie kształtowalną charakterystykę
silników. W szczególności można by sterownik zaprogramować tak, żeby
dokładnie emulował charakterystykę silnika szeregowego, tzn. Is = k*Iw,
gdzie Is - prąd stojana, Iw - prąd wirnika, k - współczynnik bliski
jedności. Wówczas moment obrotowy, będący iloczynem obydwu prądów jest w
praktyce proporcjonalny do kwadratu prądu.
Można by też te stare oporniki WN podpiąć do osobnej gałęzi
przetwornicy, gdzie służyłyby jako obciążenie przy hamowaniu
elektrodynamicznym no i chyba do ogrzewania wnętrza one też służyły.
Tomek, my tu o taborze retro zachowanym w celach muzealnych w jednej sztuce. To mozna zrobic tylko po co. Zamiast tego przewoznik zakupil nowy sprzet ktory to wszystko ma + jeszcze silniki AC.
Trudno powiedzieć o tym wagonie zachowany w celach muzealnych, bo raczej
odbudowany z rozkradzionego, gnijącego truchła bez dokumentacji, na
intuicję i na podstawie tego, co pamiętali emerytowani mechanicy.
Goto page Previous 1, 2